首席气候官丨专访霍尼韦尔中国总裁林世伟：碳中和与经济效益并不矛盾 自身排放强度16年来已减九成

中国的“双碳”目标为不少高排放行业带来了一场升级转型的大考，也为绿色经济开辟了一片更广阔的市场。

近日，霍尼韦尔中国总裁及航空航天集团亚太区总裁林世伟（Steven Lien）接受了21世纪经济报道专访。林世伟认为，碳中和有望成为提升劳动生产率、推动新技术应用的重要抓手。霍尼韦尔约50%的产品和技术都与环保和提升能效相关，“双碳”目标为霍尼韦尔创造了巨大的市场机遇。

从2004年开始，霍尼韦尔多次制定、并超额完成了降低排放、提高能效的可持续发展目标，该公司业务运营和设施的温室气体排放强度已减少90%以上，并计划将于2035年前实现所有业务运营和设施的碳中和。

林世伟。资料图

《21世纪》：近年来，世界各主要经济体纷纷提出了各自的碳中和时间表，作为跨国公司，霍尼韦尔如何看待全球范围内的低碳化转型？

林世伟：气候变暖是当今国际社会普遍关注的焦点。《巴黎协定》确立了2020年后全球气候治理新机制，明确了全球应对气候变化的长期目标。全球范围内的低碳化转型，将加速能源体系的革命，促进社会生产方式和消费方式的根本性转变。

中国是发展中国家中第一个承诺碳排放峰值的国家，中国“双碳”目标的设定是全球应对气候变化的一项里程碑。这会对高能耗及高排放企业带来“硬约束”，意味着这些行业将面临一场升级转型的低碳大考。不过，中国的“双碳”目标也为广大企业带来了更广阔的市场机遇。

霍尼韦尔将坚定支持并积极参与全球范围内的低碳化转型，在兑现自身设定的可持续发展目标的同时，通过我们的产品与技术，帮助更多合作伙伴及客户实现低碳化转型。

《21世纪》：霍尼韦尔此前曾多次制定自己的可持续发展目标，完成情况如何？

林世伟：在过去十几年间，霍尼韦尔曾多次制定并超额完成降低温室气体排放、提高能效的可持续发展目标。

2004年公司就开始可持续发展项目的部署，制定了年度温室气体和能源利用效率目标，并对其实施情况进行审计和评估。这些项目被集中跟踪监测，并定期向首席执行官报告进展。

2007年，我们设定了到2012年温室气体排放比2004年减少30%的目标，最终超额完成。我们之后又设定目标，到2017年前每美元营收所导致的温室气体排放比2011年减少15%，这一目标已提前三年完成。

2019年，霍尼韦尔设立了新的三个“十”目标：在2018年的基础上，于2024年前将Scope 1（直接温室气体排放）和Scope 2（基于电热或热能使用的间接排放）的温室气体排放再减少10%，部署至少10个可再生能源机遇，并让10处业务设施获得ISO 50001能源管理体系认证。目前，霍尼韦尔正在兑现这些承诺。

自2004年起，公司业务运营和设施的温室气体排放强度已减少90%以上，温室气体减排基础设施已经基本到位。

《21世纪》：能否介绍下霍尼韦尔的碳中和目标，目前距离这一目标有多大距离？在执行上有哪些考虑？

林世伟：霍尼韦尔今年承诺，将于2035年前实现所有业务运营和设施的碳中和。公司将采取一揽子举措，包括加大节能项目的投资、采用可再生能源、完成业务设施与公司车队的资产改良项目并利用可靠的碳信用额度等，来实现这一目标。

霍尼韦尔将通过严格的、端到端的业务运营体系推动碳减排，减排量将按照温室气体核算体系（GHG Protocol）的要求公开报告，并由第三方核实。公司采取的各项措施将实现业务运营和设施的碳中和，包括直接温室气体排放(Scope 1)和基于电热或热能使用的间接排放(Scope 2)。

此外，致力于通过强化现有追踪系统并与行业领导者合作，寻找和落实最佳实践，同时鼓励客户采用霍尼韦尔的气候解决方案和产品，从而推动包括价值链排放源在内的其他间接排放(Scope 3)的减排。

《21世纪》：如何看待企业的碳中和目标与经济效益之间的关系？

林世伟：在减少碳排放的同时保证经济效益，需大幅提高能源效率。碳中和有望成为提升劳动生产率、推动新技术应用的重要抓手。我们相信，实现碳中和目标将最终助推产业的升级转型，从而迈向更加高效、节能、可持续的高质量发展。

因此，碳中和与经济效益间本质上并不存在矛盾，相反它将助推企业的经济效益获得更加长远的发展。我们在全球及中国市场的实践正在印证这一点，霍尼韦尔自2010年以来先后落实了5700多个可持续发展项目，平均每年可节省1亿美元的成本。

《21世纪》：新冠肺炎疫情为全球航空业造成较大的冲击，在此背景下，碳中和的约束将为航空行业带来哪些挑战与机遇？

林世伟：在碳中和背景下，一批有利于节能减排的新兴技术产业走上了发展的快车道，比如UAS（无人机系统）和UAM（城市空中交通）。在生产制造方面，能给电动飞行器提供航空级别的电池、航空复合材料、空气动力、噪音控制、人工智能、自动驾驶和飞行控制的技术正在快速发展。在商业运营上，能帮助通航产业建立低空交通管理、共享出行、垂直起降场、大数据服务的数字化生态链也在不断完善。

同时，由于航空运输行业的巨大体量以及其包含的跨境跨政策体系运营的特征，使该行业的减碳议题存在较大的复杂性。此外，航空运输过程中碳排放的产生与飞行器的硬件与技术路线高度相关，因此航空运输业碳排放的显著减少需要整个行业的联动。

《21世纪》：霍尼韦尔在推动航空业碳中和进程上有哪些考虑？

林世伟：航空领域实现碳中和可在能源替代、节能提效、工艺改造等方面采取行动。霍尼韦尔正在通过产品与技术创新，助力提高航空业产业效能，助力航空业实现可持续发展。

首先，投资绿色燃料。霍尼韦尔正在开拓电力推进技术并开发新型储氢技术，这些技术将提供比压缩氢更大的飞行距离。此外，霍尼韦尔开辟了可再生航空燃料市场，通过UOP的Ecofining工艺生产的绿色航空燃料按1:1比例与石油类航空燃料混合使用时，无需改变任何飞机技术，即可符合飞行的所有关键要求，目前已实现商业化生产。

其次，推进动力系统电气化。霍尼韦尔将加速飞行动力系统等新兴技术领域的研发，进一步推动UAS以及UAM的发展。电动飞机有着零排放飞行的潜力，霍尼韦尔涡轮发电机可用于驱动大功率电动机以及给电池充电，可以满足从重型货运无人机到空中出租车以及通勤飞机的各种任务。该涡轮发电机系统将于2022年首次亮相，随后将进行产品开发和适航取证。

此外，霍尼韦尔正与电装集团合作，共同推动电推进系统的发展，以满足航空航天新需求，预计明年将交付用于飞行测试的电推进系统。

《21世纪》：近年来，霍尼韦尔提出了“未来炼厂”的概念，其与传统炼厂有何不同？

林世伟：作为石油天然气行业工艺技术的供应商和授权商，霍尼韦尔UOP于2019年提出了“未来炼厂”的理念，今年5月发布了第二份《未来炼厂白皮书》，从碳、氢、排放、能耗、水和资本等六项指标进行了量化分析，帮助炼厂有效提高生产力、效率以及投资回报率。

石化行业降低碳足迹的核心在于能源和效率，降低能耗、提升效率是破题的关键。

传统炼厂产出单一，专注炼化原油。而将原油以更高的比例转化为石化产品和清洁燃油，找到一条原油制化学品的长期盈利路径是炼厂转型的关键。“未来炼厂”的一个趋势就是原油转化路线的变化，将原油转化成越来越多的石化产品，甚至完全转化成石化产品，将是“未来炼厂”最重要的转型方向。

在日益成熟的环保政策影响下，企业的碳效率、能耗、水管理、二氧化碳排放管理、氢气生成效率等，都将成为“未来炼厂”的重要指标。

《21世纪》：霍尼韦尔的主营业务横跨航空、石化、楼宇、制冷、数据中心等多个领域，这些领域能耗和排放占比较高，碳中和的约束是否会影响相关板块的业绩？

林世伟：事实上，霍尼韦尔约50%的产品和技术都与环保和提升能效相关，随着相关行业低碳转型的推进，这为霍尼韦尔创造了巨大的市场机遇。

以制冷行业为例，今年中国接受《＜关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书＞基加利修正案》，该修正案将于9月15日在中国生效。为满足修正案关于分阶段减排氢氟碳化合物的要求，同时响应“双碳”目标，中国众多冷库仓储商都在积极寻找可靠、实用且有助于减少碳足迹的替代解决方案，这为霍尼韦尔提供了巨大的机遇。

目前，霍尼韦尔的Solstice系列产品包括低全球变暖潜值的制冷剂、发泡剂、气雾剂和溶剂，迄今已减排超过2亿吨的二氧化碳当量，相当于减少了超过4200万辆汽车一整年的排放量。

霍尼韦尔将继续投资包括能源储存在内的其他前沿的可持续发展技术，例如可储存多余风能与太阳能的液流电池，以及用氢气替代天然气等技术。除了节能减排科技的应用，数字化也是霍尼韦尔实现碳中和的最佳手段之一，这将大幅度提升能源效率和生产效率。

《21世纪》：你刚提到，《＜关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书＞基加利修正案》将于9月15日在中国生效，这对中国的制冷行业意味着什么？

林世伟：氟碳产品主要包括氟氯烃(CFCs)、氢氯氟烃(HCFCs)、氢氟烃(HFCs)和新一代环境友好型产品氢氟烯烃(HFOs)，其消费量与汽车、空调、建筑、消防等行业的发展密切相关。

2019年，《基加利修正案》开始生效，目前全球氟碳产品的生产和应用行业已经实现了CFCs物质的全面淘汰，正处于HCFCs加速淘汰阶段和HFCs即将启动削减的前期阶段。

中国是全球最大的HCFCs、HFCs生产国、消费国和出口国，目前正处于HCFCs淘汰的关键时期，叠加《基加利修正案》关于分阶段减排HFCs的要求，使得中国相关行业、企业面临全面履约时间紧、任务重、监管压力大的严峻局面。

完成HCFCs淘汰和HFCs削减目标是大势所趋，更是实现“双碳”目标的要求。“十四五”是中国制冷剂行业发展的转型关键时期，行业将面临削减HFCs和新一代制冷剂HFOs大规模商业化发展的局面。

（作者：夏旭田 编辑：李博）

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