中美欧联手治海运“顽疾” 市场拐点到了？

每年第三季度是海运旺季，为应对感恩节、圣诞节和新年的购物旺季，欧美买家一般会早早备货。

供应欧美圣诞商品的集散地浙江义乌小商品城，往年从8月起会进入出口最旺时，欧美各国的圣诞节订单纷至沓来。可今年明显冷清了不少。“今年店铺的销量很差”，义乌小商品城内的秦雷节庆工艺品店主赵秦雷向21世纪经济报道记者表示，尽管去年疫情更严重，但去年的销量比今年好，“因为去年的海运成本没有这么高”。

义乌小商品市场多个中小商家均反馈了同样的信息，他们向21世纪经济报道记者反映一整箱圣诞物品的价值远远抵不上运费，致使欧美商家采购量大幅削减。另有一些订货量没有受影响的大中型厂商则哭诉有订单没货舱可运，货物苦于无法按时运出。

造成货主们困境的主要因素，就是一路飙涨的海运价格。据德鲁里航运咨询公司9月9日发布的最新世界集装箱运价指数WCI，比上周上涨1%，达到10083.84美元/FEU运价的新高。从上海到鹿特丹的即期运费一周内上涨2%，达到14287美元/FEU。值得注意的是，该航线运费短短一年内涨幅达564%。

疯狂的运价，引起各国政府高度关切，上周中美欧三大海运监管机构召开“全球航运监管峰会”寻求对策。这是否是给市场发出拐点的信号？

小货主百态：缺箱少柜运不起

自去年年底开始，21世纪经济报道记者持续关注海运市场的价格波动引致的进出口问题。记者从一些国际货运代理公司了解到，今年美线的海运价格翻了将近4倍，欧洲线翻了3倍左右。个别航线价格涨得更凶。

据德鲁里的9月9日的数据显示，WCI连续21周上涨，上周上涨了97美元至10083.84美元/FEU，比2020年同一周上涨309%。鹿特丹到纽约的运费上周飙升384美元，涨幅7%，达到6160美元/FEU。从上海到鹿特丹的即期运费上涨213美元至14287美元/FEU。同样，上海到热那亚、上海到洛杉矶、洛杉矶到上海、上海到纽约和纽约到鹿特丹的运费均上涨了1%。德鲁里预计未来一周费率将进一步上涨。9月10日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为4568.16点，比上周上涨1.4%。

运费涨幅里包含了滞港费等名目众多的旺季附加费，上海优岚国际货运代理公司工作人员何平向记者解释称，美国、欧洲的一些港口设施和卸货能力本就不发达，缺乏管理，卸货效率低。卸货需求一旦旺盛，货物到港后就会压港。“现在靠港成本高了很多”，琪邦国际货运代理的客户经理张某说，此前货物在港口停留大概3-5天的时间，现在可能要停留10天以上，“每多停靠一天都有一天的费用产生，这些附加的费用导致成本增加了”。

高昂海运价格影响最大的，是处于下游的商家们，尤其是对于商品利润空间较小的商家而言。中国玩具进出口有限公司的工作人员向记者反映，“对于中国部分厂商来说，可能一箱货物的价格还没有海运的价格高。”

数家经营圣诞工艺品外贸出口业务的义乌店铺向21世纪经济报道记者反馈，今年圣诞工艺品外贸出口销量相较疫情前，整体呈下滑趋势。维玖乐圣诞工艺的店主裘雪梅表示，正常年份8、9、10月是销量的旺季，但今年进入8月后订单就少了很多。“因为旺季提早结束，预估全年的销量达不到前年的销量水平。”裘雪梅道。

“今年店铺的销量比去年差，因为去年的海运成本没这么高。”秦雷节庆工艺品店主赵秦雷向21世纪经济报道记者表示，受疫情影响，海运成本比去年高了4倍左右，所以商品利润空间被压缩得很厉害。很多外国客户看不到可观的利润，也就不再向中国这边订货，订单减少了很多。“现在可以说是勉强存活了。”赵秦雷苦笑着说。

裘雪梅一样感受到海运飙升的影响，她认为近来海运价格每月攀高，很多客户选择提前订货，这也是她的店铺今年订单旺季提早结束的原因之一。

经营规模较大的玩具企业对当下市场的感受，与义乌店铺有很大不同。他们的订单倒不比以前少，可苦恼的是运不出去。“出口销量整体没受太大影响，因为东南亚那边的疫情比较严重，很多东南亚的订单还转到了中国这边。”浙江金尔泰玩具有限公司工作人员林俊向记者表示，虽然出口销量稳定，但今年面临的普遍问题是没有柜子，也就是运送货物的集装箱。受疫情影响，航运路线拥堵，加之旺盛的货运需求，导致集装箱周转效率慢。对他们来说，货物运不出去才是最大困扰。

浙江佳佳童车有限公司和上海哈哈玩具厂也存在缺箱少柜的问题。哈哈玩具厂是一家做机器人金属玩具的企业。该公司不愿具名的一位工作人员告诉记者，“我们的商品生产工艺复杂，是有收藏价值的，主要面向的消费群体是成人，出口量并不多”。因产品的贵重属性，使其在面对海运成本冲击时依旧可以保证一定的利润空间。

该工作人员还向21世纪经济报道记者表示，今年利润整体会有所下滑，但幅度不大，大致在5%左右。一方面是由于原材料和人工成本上涨，钢材、包装纸箱等原材料涨价，人工成本因上海最低薪资标准上调，也有所增加。另一方面就是海运成本。不过该公司需要承担的海运成本并不高，大部分海运费用是由国外客户承担，企业自身只需承担5%-10%左右。这些上涨的成本最终会以提高商品价格的方式由消费者买单。

他们最担心的是订单无法如约运出，最终会影响正常的供应链体系。

监管出手 拐点会到？

义乌小商家就是当下贸易海洋里千万家中小货主的缩影。上周由欧盟委员会发起，我国交通部和美国联邦海事委员会一同召开“全球航运监管峰会”。“船公司在满足其服务的历史需求方面的表现，以及海运集装箱的异常高运价，引起了全球监管机构、立法者和公众的关注。”美国联邦海事委员会主席Daniel Maffei表示，全球监管峰会为负责监管集装箱航运业的主要竞争主管部门提供了机会，让他们分享各自的监管和执法制度在市场上观察到的信息，并比较关于船公司行为的结论。

据悉，峰会议题包括新冠疫情暴发以来的国际海运发展情况，包括供需分析和与海运相关的供应链瓶颈以及服务中断的原因；相关司法管辖区和管理当局针对前述情况采取的对策及结果；未来采取可能的何种举措可以使海运行业重回正轨等。

上述峰会刚结束，美国联邦海事委员会又立即成立国家托运人咨询委员会，包括亚马逊、沃尔玛、宜家等24家进出口商共同讨论美国集装箱运输问题，给出解决意见。据悉，该委员会的目标是就“国际海运运输系统的竞争力、可靠性、完整性和公平性”向FMC提供建议。FMC主席Daniel B. Maffei称，委员们需要快速了解进口商和出口商在处理日常海运现实方面的观点。

或是关注到各国监管机构日趋严厉的价格管控意图，已有航运公司主动暂停旺季加价的行为。9月9日，达飞率先决定停止所有即期运价的涨价。该措施自9月9日起立即生效，直至2022年2月1日。

达飞称，2021年以来，受港口拥堵、需求与海运集装箱有效运力严重失衡等因素影响，集装箱运输即期运价持续上涨。尽管由市场驱动的运价预计在未来几个月继续上涨，面对前所未有的航运业形势，达飞要将与客户的长期关系放在首位，该集团决定对其旗下品牌（CMA CGM、CNC、Containerships、Mercosul、ANL、 APL）停止即期运价的涨价。第二天，赫伯罗特跟进达飞，也宣布不再涨价即期运价。

这是运力排名第三和第五的航运公司，它们的表态似乎有风向标的作用，不少货主和货代纷纷期望其他航运公司跟进停止涨价。也有一些悲观的货代指责称，在前期疯狂上涨的恐惧支配下，不少货代和货主早早就把第四季度的货柜订好了，这些航运巨头的舱位大多也被抢订一空，涨不涨价对他们的业绩已无影响，因此搞了这么一出“口惠实不至的表演”。

大连海事大学教授王诺认为，三大监管机构能起到的作用有限，航运市场自有无形之手调控，很难随政府意志波动。王诺认为这一轮的运费疯涨是需求和供应不平衡加剧的，很难用规则加以束缚，只能靠内部自己的供需调控，他指出航运市场每隔十几年总会有有一轮大起大落的周期波动。

对于利益受损的中小货主，王诺建议国家抽取中远海运集团上缴的利润建立运费补贴基金，反哺遭受高运费之苦的中小货主。该基金定向投给选择挂中国旗的中远海运旗下集装箱船的小货主，如此一来，既可以让中远海运的利润回馈其客户，又可以形成市场效应，或可在一定程度上平抑其他船东的运价。

（作者：高江虹,任小玲 编辑：包芳鸣）

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