欧洲政客和车企还在讨价还价 “禁柴令”先来了

民间环保组织推动的法兰克福“禁柴令”悄然而至，民众显然已经对柴油车失去耐心

实习生 李玉楼 《财经》记者 李皙寅/文 施智梁/编辑

近日，德国威斯巴登行政法院判决要求包括法兰克福在内的黑森州多个城市从明年2月起禁止欧四及以下排放标准的柴油车施入中心城区。

据《法兰克福汇报》8日报道，一个由政府官员和车企说客组成的工作组的报告建议：尽快对老旧柴油车进行硬件改造，以避免日益上涨的“禁柴“呼声。此前，政府和车企就谁来为改造买单争论不休，目前仍无共识。

大众中国负责国际媒介关系的Nikolas Thorke日前告诉《财经》：“目前，柴油车仍占西欧新车注册量的近一半，将在未来数十年继续发挥重要作用”。宝马集团商业传播部负责全球销售事务的Emma Begly则告诉《财经》：“欧洲目前关于禁行柴油车的辩论使得消费者对柴油车失去了信心，这迫使我们加速转向电动化”。

宝马的判断显然更准确一些，今年二季度，欧洲新注册的柴油车同比下降15.5%，市场占有率仅为36.3%，较巅峰时期已跌去三分之一。这不仅造成倚重柴油车的车企短期销量下滑，而且对车企达成二氧化碳减排目标也形成了压力。

二氧化碳减排压力和已有存量技术都使得德国车企不愿轻易放弃柴油车。博世早前宣布已经开发出一项大幅降低污染物排放的柴油技术，将能迅速推向市场。大众也宣称能够在未来几年借力电动化制造出更清洁的柴油车。但法兰克福刚刚敲响的“禁柴”警钟提醒他们，留给柴油车改进的时间并不多了。

民间推动“禁柴”第一例

不同于此前主动宣布“禁柴令”的汉堡和斯图加特，法兰克福“禁柴”完全是由环保组织推动的。

今年2月，德国最高行政法院赋予环保组织就环保不达标问题起诉地方政府的权利。5月，最高行政法院再次确认地方政府有权制定本地的柴油车禁令。

威斯巴登行政法院此番正是对环保组织Deutsche Umwelthilfe（下称DUH）诉讼做出的判决，这是德国首个由民间诉讼推动的“禁柴令”。这意味着慕尼黑、亚琛，杜塞尔多夫等更多环保不达标的城市之后也可能遭到起诉，从而被迫推行“禁柴令”。

“禁柴令”在德国呈现扩大化的趋势，这令默克尔政府和车企都极为紧张。德国总理默克尔试图在避免“禁柴令”的同时，解决氮氧化物污染问题，这就要求车企对老旧柴油车进行硬件改造，而车企和政府对于谁来负担改造成本迟迟没有共识。默克尔袒护车企，使得其与联合执政的社会民主党关系紧张。

报告称每辆车的改造成本在3000欧元左右，目前德国公路上行驶的1500万辆柴油车中，仅有270万辆能达到欧六标准。有机构预测，硬件改造将为行业带来145亿欧元的负担。车企们认为这一负担过重，不愿承担。

值得一提的是，大众此前共花费250亿美元对购买了大众柴油车的美国车主进行赔偿，而没有一位欧洲车主得到相同赔偿。NikolasThorke告诉《财经》：“大众承认在美国使用了非法的“作弊系统”，但大众坚持认为这一装置在德国和欧盟都是合法的”。宽松的欧洲法规使得欧洲消费者在要求赔偿时十分吃亏。

“我们希望从根本上解决这个问题，而不是推动禁令，”黑森州总理Volker Bouffier和环境部长Priska Hinz在一份联合声明中表示，该州目前正在考虑通过上诉改变法院判决，并呼吁柏林尽快出台改造老旧柴油车的具体政策。

DUH则认为禁止老旧的柴油车是法兰克福达到欧盟清洁空气标准的唯一途径，该标准规定平均每立方米二氧化氮不应超过40微克。柴油车排放大量的氮氧化物，致使法兰克福2010年后长期污染超标。

法院判决并没有对柴油车赶尽杀绝，判决要求从明年2月起禁止欧四及以下标准的柴油车和欧二及以下标准的汽油车施入中心城区，明年9月，禁行范围扩大至欧五标准的柴油车。欧六标准的柴油车可以正常行驶，这为柴油车的进步留下了一线生机。

柴油车能否绝地反击？时间太紧迫了

柴油车的危机肇始自三年前的“排放门”。

“排放门”戳穿了清洁柴油技术的谎言。柴油车动辄超标数十倍的氮氧化物排放促使欧洲更加重视对氮氧化物的监管，直接导致了此轮“禁柴”讨论。

由于柴油车的燃烧效率更高，平均二氧化碳排放量较汽油车低15%-20%，一直是欧洲车企完成二氧化碳减排目标的绝招。如今，2021年每公里95克的二氧化碳排放目标日益邻近，柴油车销售却熄火了，不少消费者转而购买汽油车导致车企减排压力增加。

柴油车想要绝地反击就必须重获消费者信赖，并彻底解决氮氧化物排放过高的问题。

欧洲汽车产业曾为柴油技术投入重金，拥有大量存量技术。在这场柴油车的绝地反击中，全球最大的汽车零部件商博世比任何人都更希望为柴油车续命。

“我们希望在今天彻底结束有关柴油车终结的讨论”，博世董事会主席福尔克马尔·登纳在今年4月对欧洲各地甚嚣尘上的“禁柴”讨论如是回击。他随即宣布了博世开发出一项新的柴油技术，可以在不增加燃烧系统成本的前提下实现非常低的排放。

这一技术能将实际道路行驶的氮氧化物排放量减少到13毫克/公里，远低于目前欧六规定的80毫克/公里实验室测试限制，以及今年9月生效的实际排放测试（RDE）要求的168毫克/公里。

博世介绍：这项技术借助人工智能软件，让空气管理系统对驾驶者的驾驶方式进行快速反应，并结合精心设计的喷射系统和智能温度控制系统，以实现超低排放，并且这项技术能够立刻批量生产、投入使用。

这一振奋人心的消息震惊了全球车企，而这或许也正是穆伦坚称柴油车必将复兴的底气，Nikolas Thorke表示：“大众已知晓博世公布的绝大多数新技术，并已经嵌入到下一代柴油发动机中，将在未来几年内量产”。

今年4月，大众发布了代号为EA288 Evo的全新2.0TDI柴油发动机，这是排放门主角EA188柴油发动机的换代，也是大众首款能够接入混合动力系统的四缸柴油发动机，首度面世的是12V轻混系统。Nikolas Thorke表示：“未来，大众依托48V轻混系统全面拥抱电动化为更先进的柴油技术创造了条件。”

清华大学燃烧能源中心副主任帅石金告诉《财经》：“轻混能帮助柴油车节能，但柴油车的减排主要还是靠过滤器和催化剂。伴随排放标准从严，混动技术转入深混，其复杂的尾气处理系统会抵消本身的燃效优势，使用成本也会越来越高，并逐渐在乘用车上丧失优势”。

博世和大众的黑科技能否帮助柴油车绝地反击尚未可知，但法兰克福刚刚敲响的“禁柴”警钟提醒着德国汽车产业，留给柴油车改进的时间并不多了。

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